Presso il Complesso monumentale S. Giovanni, l’Università Magna Graecia di Catanzaro, ha ospitato il convegno “Il Trasporto Pubblico Locale al tempo delle grandi transizioni” al quale hanno partecipato accademici, esponenti delle istituzioni e del mondo delle imprese, ed esperti del settore.
Tra i tanti interventi riportiamo quello dell’avv. Bruno Bitetti, socio amministratore dello Studio Malena&Associati, che ha illustrato il punto di vista del professionista impegnato quotidianamente nelle questioni giuridiche e di regolatorie che interessano il settore del TPL e della mobilità analizzando il quadro normativo e la governance del settore, delle criticità che permangono nel sistema e provando a tracciare alcune linee operative di intervento finalizzate al loro superamento.
“Un elemento più volte evidenziato dai relatori – ha notato l’avv.Bitetti – è la stabilità normativa, che di per sè è un bene nei processi di transizione e decisionali ma nel caso del TPL lo è ancor di più nel senso che quello che è stato il percorso normativo del settore (a livello nazionale) per molti versi non ha affatto aiutato, non ha accompagnato gli attori del settore nell’affrontare la transizione del TPL verso uno scenario concorrenziale…e collegandomi a questo tema della stabilità normativa, volevo arrivare a parlare dei profili di governance perchè l’instabilità normativa può arrivare a condizionare anche gli aspetti della governance: noi in questo settore abbiamo avuto una serie di percorsi di riforma che hanno influito sulla tematica della governance: il primo, la riforma del Titolo V che per il settore del TPL ha generato, progressivamente rispetto alla transizione verso alcuni fenomeni economici e produttivi del trasporto, un elemento di contrasto.
Poi abbiamo avuto il secondo processo di riforma, meno famoso ma ancor più potenzialmente problematico cioè la riforma del 2011 sui bacini ottimali e la determinazione degli Enti di governo che non ha fatto altro che moltiplicare i centri decisionali tra Enti Locali, Regioni, Enti di governo, Enti affidanti e Autorità di settore. Questa parcellizzazione dei livelli decisionali ovviamente non aiuta la determinazione dei processi sia nell’organizzazione dei servizi di trasporto sia nel loro affidamento che nella gestione: le Regioni programmano le risorse per i servizi ma non affidano i servizi, ci sono degli Enti di governo che si occupano della programmazione di bacino ma non hanno la delega finanziaria e poi ci sono gli Enti affidanti che magari non sono nè le Regioni nè gli Enti locali e che non hanno la programmazione e nemmeno la leva finanziaria o quella delle tariffe però devono firmare i contratti e assumere contrattualmente la responsabilità del rapporto con l’impresa.
Questo groviglio di competenze e centri decisionali certamente con una struttura normativa e amministrativa adeguata può essere governato con delle soluzioni di tipo amministrativo di codecisione (ci sono tanti strumenti nella normativa nazionale che facilitano il mettere allo stesso tavolo più soggetti) però secondo me, siccome il modello di governance non è predefinito e ogni Regione, ogni territorio ha scelto il suo modello (Agenzia, non Agenzia…) e non ne esiste uno perfetto, migliore degli altri, lavorare su questa frammentazione cercando di semplificare i processi decisionali diventa un elemento determinante nell’efficacia prima ancora del servizio, del processo decisionale stesso.
E allora – è una mia opinione – è chiaro che strumenti di governance che prevedono il ruolo di governance di un’Agenzia che ha delle professionalità, delle specificità, delle competenze, dei processi integrati decisionali dedicati al trasporto sicuramente è un elemento che facilita questa semplificazione del processo decisionale, questa riduzione della frammentazione nelle scelte decisionali, specie se, come in alcuni casi sul territorio nazionale, l’Agenzia e i suoi organi decisionali sono visti come la sede nella quale le diverse istanze di amministrazioni locali, regionali, trovano una loro definizione, trovano diverse esigenze ma in un quadro decisorio che giunge ad un’unica determinazione, allora ecco che quella frammentazione persegue l’obiettivo della semplificazione e della riduzione della frammentazione.
Io credo che per esempio la Puglia su questo possa fare passi in avanti perchè il sistema pugliese, che è un sistema di forte devoluzione all’Ente Locale, è figlio di una visione – secondo me – un po’ superata e la stessa Regione Puglia, nell’ambito dei suoi percorsi decisionali lo sperimenta ogni giorno perchè, ed è questo che va sottolineato, con l’introduzione dell’ART e la pubblicazione delle delibere dell’ART, c’è stata una rivoluzione: siamo passati da sistemi di trasporto che, lavorando sull’offerta, erano fondati su servizi storici, risorse e contratti che avevano euro/Km per Km (quindi ti pago in base ai Km che fai) e in questo sistema la devoluzione di risorse, servizi e contratti agli enti locali viveva una ridotta complessità. Quando sullo scenario si affaccia un processo talmente specialistico che parte dalla redazione dei lotti, dallo studio della domanda, dalla relazione di affidamento, il PEF, la matrice dei rischi….le nostre Province sono in grado di gestire con le loro risorse, le loro professionalità questi percorsi? Credo di no ed è talmente vero che, per esempio, la Regione Puglia (consapevole di questo gap) cerca di accompagnare gli enti locali adottando delle delibere dove ci sono delle esortazioni, dei suggerimenti…però è evidente che un sistema di questo tipo andrebbe superato a favore di uno scenario nel quale c’è un soggetto professionale, con competenze specialistiche, che lavori cercando di essere allo stesso tempo, sotto il profilo della governance, quella camera di compensazione, la sede dove il comune, la provincia va a porre le proprie questioni…quindi da un lato l’aspetto istituzionale, dall’altro quello amministrativo e delle competenze specialistiche e poi c’è un soggetto con competenze verticali”.
Bitetti si sofferma poi su alcuni suggerimenti: “in alcuni territori c’è un problema di approccio scientifico alle tematiche del trasporto, molte tematiche di cui avete parlato in questo convegno sono figlie di uno scarso approccio scientifico: la scelta del ferro-gomma, la scelta di quale tipologia di servizi commissionare, la scelta del tipo di affidamento da fare….deve esser figlia di un approccio scientifico vale a dire deve basarsi su raccolta dati per fotografare la situazione attuale, individuazione delle criticità, individuazione di obiettivi da conseguire con una scale di priorità e approccio la programmazione, gli affidamenti in questa ottica.
Spesso questo approccio manca e non solo a livello delle amministrazioni che affidano i servizi ma anche a livello del legislatore nazionale e a volte anche europeo”.
Prospettive future? I due elementi dominanti saranno secondo Bitetti integrazione e flessibilità: “integrazione è un tema nato come integrazione gomma-ferro ma oggi questa è una visione superata perchè oggi l’integrazione è integrazione con i servizi sperimentatali, con lo sharing…se non lavoriamo su questo fronte i passeggeri ce li scorderemo perchè i passeggeri non troveranno soddisfazione alle loro esigenze di mobilità.
L’altro tema è quello della flessibilità: in generale se noi pensiamo a uno scenario contrattuale come quello attuale stiamo facendo una foto di un mondo che non c’è più perchè l’evoluzione delle esigenze di trasporto è molto veloce e noi la inseguiamo: i contratti di servizio hanno durata decennale ma pensiamo con l’occhio di oggi cosa succedeva dieci anni fa: lo sharing, l’idrogeno, l’IA, la guida autonoma dieci anni fa erano cose sconosciute, oggi noi dobbiamo proiettare questa stessa realtà, con questa velocità ai prossimi dieci anni…dovremmo nei contratti prevedere delle regole che disciplinino la flessibilità, dovremmo prevedere delle regole fondamentali di funzionamento del contratto e delle procedure di revisione a seconda delle esigenze che verranno”.
