Si fa presto a affermare che solo un regime di gare nel trasporto pubblico locale consentirebbe un miglioramento CONSISTENTE dei servizi e la nascita di una pluralità di soggetti industriali in grado di competere e di vincere”.
Su questo giornale il tema gare e affidamenti diretti è stato dibattuto decine di volte. Le grandi associazioni di categoria, Agens, Asstra ed Anav, ne discutono da quando, ormai son passati anni, in applicazione di normative comuni in tutta Europa, anche i servizi pubblici di trasporto locale si sarebbero dovuti mettere a gara “tranne nei casi in cui…”. Ed i casi in cui il servizio viene dato in affidamento diretto ad un’azienda controllata dall’amministrazione affidataria che risponda a criteri di efficienza eccetera eccetera sono diventati la regola, anche quando non brillano di efficienza. Ma non solo.
Sono state fatte gare mastodontiche, per un’intera e grande regione con la logica conseguenza di un conflitto che neppure il Consiglio di Stato, o il Padreterno è riuscito a dirimere. Si son viste, talvolta, gare con un solo concorrente, talvolta con due ma con solo uno nella fase finale e vincitore annunciato
Sono stati fatti referendum per costringere un comune a mettere a gara il servizio, sono stati richiesti stati di crisi, o fallimenti concordati: in questi anni ne abbiamo visto di tutti i colori ma le gare si sono limitate al mondo dei privati che svolgono servizi di carattere provinciale o i servizi scolastici. Poche le eccezioni, forse solo una da ricordare, quella del Friuli-Venezia Giulia dove sono stati messi a gara tutti i servizi, gomma, ferro e navigazione ed ha vinto un privato, che in fondo non è altro che una controllata dell’Incumbent tedesco.
Nel frattempo, deve essere molto chiaro, moltissime aziende TPL controllate da amministrazioni locali hanno avviato percorsi di efficientamento, miglioramento delle performances economiche, rinnovo della flotta e presentano bilanci in attivo per cui hanno ben diritto di essere incaricate direttamente del servizio. Ma come ben si sa, la competizione funziona nella stragrande maggioranza dei casi, fatti salvi alcuni caposaldi: contratti di lavoro, clausola sociale, livelli del servizio offerti e sottoscritti a gara attribuita.
In tutto ciò un problema non ancora risolto è il fatto che alcune aziende totalmente pubbliche possono partecipare a gare, ed altre no, generando di fatto una discriminazione. Il tutto si incardina con le disposizioni in tema di Regolazione che l’Autorità diretta dal professor Camanzi ha recentemente licenziato.
Resta comunque irrisolto uno dei problemi fondamentali: chi deve bandire le gare, predisporre i capitolati, definire i bacini di traffico eccetera possono essere le amministrazioni stesse (spesso province ormai sull’orlo della consunzione) o agenzie della mobilità più attrezzate (dove sono state costituite). E resta appesa quasi alla buona volontà dei singoli funzionari la capacità di fare gare per bene, quando magari non ne hanno mai fatto una.
In questo quadro le iniziative prese nei mesi scorsi da federMobilità, l’associazione che associa Regioni, enti locali e Agenzie della mobilità, di avviare un percorso seminariale per estendere le conoscenze su una materia tanto complessa e, la notizia è di questi giorni : dar vita per il 2020, con il contributo tecnico- scientifico di Isfort che si avvale della collaborazione con DIAG dell’Università La Sapienza e la Fondazione Massimo Malena di una vera e propria Scuola di Formazione. Ferpress e MobilityMagazine ne seguiranno passo passo la preparazione e la programmazione del Corso che si svilupperà su 5 moduli, da febbraio a novembre”.
Fonte: ferPress
