Pubblichiamo la versione integrale del testo della mozione 1-00563 presentata dall’Onorevole Andrea Casu (PD) Mercoledì 1 aprile 2026 e successivamente modificato Mercoledì 8 aprile 2026, seduta n. 640.

La Camera, premesso che:

• la crisi energetica internazionale, aggravata dal conflitto in Iran e dalle tensioni nello Stretto di Hormuz, ha determinato un significativo aumento dei prezzi delle materie prime energetiche, con rilevanti ripercussioni sui sistemi economici europei. Nei primi trenta giorni dall’acuirsi della crisi, il prezzo del gas nell’Unione Europea ha registrato un incremento pari a circa il 70 per cento, mentre il prezzo del petrolio è aumentato di circa il 60 per cento, determinando un aggravio complessivo aggiuntivo della bolletta energetica legata ai combustibili fossili stimato in circa 14 miliardi di euro;
• analogamente, i prezzi dei carburanti e dei prodotti energetici raffinati hanno registrato aumenti significativi nell’Unione europea: tra gennaio e marzo 2026 il prezzo medio del diesel è cresciuto di oltre il 26 per cento e quello della benzina di circa il 15 per cento, con effetti diretti sui costi operativi dei servizi di trasporto. In attesa di un pacchetto di misure organiche, il Commissario europeo Dan Jørgensen ha indirizzato ai ministri competenti una comunicazione recante raccomandazioni operative da mettere in atto per la riduzione della domanda energetica, con particolare riferimento al settore dei trasporti che comprendono in primo luogo la promozione dell’utilizzo del trasporto pubblico e delle forme di mobilità condivisa e il rafforzamento del ricorso al lavoro agile al fine di ridurre gli spostamenti sistematici;
• secondo i dati più recenti di Eurostat relativi al 2024, l’Italia si colloca al penultimo posto nell’Unione europea per utilizzo del trasporto pubblico locale, con il 68 per cento della popolazione che non utilizza mai mezzi collettivi, con un costo stimato dalla Società italiana medicina ambientale per lo Stato di 34 miliardi di euro;
• il rapporto Pendolaria 2025 di Legambiente evidenzia criticità sistemiche derivanti da dotazioni finanziarie insufficienti per la mobilità urbana: nonostante l’aumento dei viaggiatori giornalieri sui treni regionali a oltre 2,5 milioni nel 2024 e un parziale rinnovo della flotta grazie al PNRR (età media scesa a 14,7 anni), la flotta complessiva si è contratta a 2.605 unità, generando carenze nell’offerta; lo sviluppo delle reti metropolitane e tranviarie vive una fase di stasi, aggravata dal definanziamento di interventi cruciali come la Metro C di Roma, il prolungamento della M4 a Milano e il collegamento Afragola-Napoli. Sempre nello stesso rapporto emerge il fenomeno della «povertà di trasporto» (transport poverty), per le famiglie italiane la mobilità incide per oltre il 10 per cento sul budget mensile, circa il 28 per cento degli intervistati ha dovuto rinunciare a opportunità occupazionali per difficoltà di spostamento, quote significative della popolazione segnalano di aver rinunciato a visite mediche o percorsi formativi per le medesime ragioni;
• permane una grave situazione di criticità finanziaria del settore, già caratterizzato da una forte incidenza dei costi energetici e da margini operativi limitati, ulteriormente aggravata dal ritardo nel trasferimento alle Regioni delle risorse del Fondo nazionale per il Trasporto pubblico locale che mette a rischio la stabilità economica delle aziende, esponendole a tensioni finanziarie e compromettendo la continuità e la qualità dei servizi offerti ai cittadini. Le regioni attendono dall’inizio del 2026 il trasferimento di oltre 4 miliardi di euro a valere sul Fondo nazionale, che la normativa prevede debba essere erogato entro il 15 gennaio nella misura dell’80 per cento delle risorse complessive: il ritardo nell’adozione del relativo decreto comporta rilevanti tensioni finanziarie per le regioni e per le aziende del settore, con il rischio concreto di riduzione dei servizi o aumento delle tariffe, come evidenziato anche in sede di Conferenza Stato-Regioni, ove è stato segnalato il rischio di interruzione dei servizi per mancanza di risorse;
• nel 2026 il Fondo Nazionale Trasporti risulterà inferiore di circa il 38 per cento, in termini reali, rispetto al livello del 2009. Lo stanziamento complessivo del Fondo Trasporto pubblico locale per l’annualità 2026 risulta pari a 5.301,7 milioni di euro in diminuzione rispetto ai 5.345,7 milioni di euro stanziati nel 2025. Inoltre in vista della fine dei finanziamenti collegati al PNRR è fondamentale assicurare continuità per la realizzazione dei futuri piani di investimenti sia sulle opere che per l’innovazione e la realizzazione di tutti i progetti previsti per il potenziamento del trasporto rapido di massa;
• ulteriori criticità derivano dall’aumento dei costi energetici, con particolare riferimento al caro carburanti connesso alle tensioni geopolitiche internazionali: le associazioni di categoria, Agens, Anav e Asstra, stimano che dall’inizio del 2026 l’aumento del prezzo del gasolio abbia comportato un aggravio di circa 30 milioni di euro al mese per le imprese del settore; la componente energetica incide già per circa il 15 per cento sui costi complessivi; tuttavia le misure di riduzione delle accise adottate dal Governo non prevedono benefici per il Trasporto pubblico locale, determinando una disparità rispetto ad altri comparti;
• l’attuale quadro normativo del trasporto pubblico non di linea, taxi e Ncc, regolato dalla legge n. 21 del 1992, risulta frammentato e incapace di rispondere alla domanda nelle aree metropolitane e turistiche e di offrire un servizio adeguato nelle aree a domanda debole, essendo anche privo di strumenti digitali per il monitoraggio dei flussi e dei tempi di attesa e di un sistema nazionale di raccolta dati. La pianificazione dell’offerta rimane scollegata dalle effettive esigenze territoriali danneggiando cittadini, lavoratori e imprese dei settore;
• con l’avvicinarsi della stagione estiva, caratterizzata da un significativo incremento dei flussi turistici e della mobilità verso le principali destinazioni balneari, culturali e naturalistiche, il Trasporto pubblico locale assume un ruolo strategico nel garantire accessibilità, sostenibilità e decongestionamento del traffico privato, contribuendo al contempo alla qualità dell’offerta turistica e alla competitività dei territori; pertanto, risulta fondamentale rafforzarne capacità, frequenza e integrazione modale, al fine di rispondere efficacemente alla domanda stagionale e promuovere modelli di mobilità integrati, efficienti e sostenibili per i cittadini residenti e i turisti stranieri;
• l’ultimo rapporto Isfort conferma che l’Italia si colloca tra i Paesi europei con il più elevato livello di motorizzazione privata. Il possesso dell’automobile continua a rappresentare una caratteristica strutturale del modello di mobilità nazionale, nonostante il progressivo mutamento degli atteggiamenti sociali, in particolare tra le generazioni più giovani, che tendono a considerare l’auto sempre meno come un elemento di status; i dati mostrano che il parco auto circolante non accenna a ridursi: nel 2024 ha raggiunto 41,3 milioni di unità, con un incremento dell’1 per cento rispetto al 2023 e del 4,5 per cento rispetto al 2019. Dall’inizio del millennio il numero di auto in circolazione è cresciuto di circa 10 milioni (+25 per cento). Il tasso nazionale di motorizzazione ha superato per la prima volta la soglia di 70 auto ogni 100 abitanti, valore in costante aumento: 56,9 nel 2000, 60,9 nel 2010, 69,4 nel 2023; il confronto internazionale mostra plasticamente la specificità del caso italiano: superiore di circa 12 punti alla media UE-27 e di oltre 10 punti a Francia e Germania. Ancora più ampio è il divario rispetto a Spagna, Paesi Bassi e Svezia, dove la differenza supera i 20 punti.
• Tale evidenza, oltre a segnalare una persistente dipendenza dal mezzo privato, si pone in evidente tensione con gli obiettivi e gli impegni assunti a livello europeo in materia di mobilità sostenibile;
• in particolare, il quadro strategico dell’Unione europea – delineato, tra l’altro, nel Green Deal europeo e nella Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente – individua nello shift modale verso forme di trasporto collettivo e a minore impatto ambientale (Trasporto pubblico locale, ferrovia, mobilità attiva) una leva imprescindibile per la decarbonizzazione del settore dei trasporti, la riduzione della congestione urbana e il miglioramento della qualità dell’aria. Tali indirizzi sono ulteriormente rafforzati dagli obiettivi climatici al 2030 e al 2050, nonché dagli strumenti finanziari e regolatori messi a disposizione degli Stati membri;
• in Spagna sono state adottate politiche strutturali a sostegno della mobilità collettiva,quali l’introduzione di abbonamenti nazionali a tariffa agevolata, con effetti positivi in termini di accessibilità, sostenibilità ambientale e riduzione dell’uso del mezzo privato con particolare attenzione ai più giovani che potranno spostarsi a partire con un abbonamento di soli 30 euro su tutto il territorio nazionale;
• secondo quanto evidenziato nei Rapporti sulla sicurezza stradale elaborati da Dekra, l’Italia presenta un parco veicolare tra i più vetusti in ambito europeo, con un’età media superiore ai dodici anni, tale condizione determina effetti negativi in termini di sicurezza della circolazione, impatto ambientale ed efficienza complessiva del sistema dei trasporti;
• in tale contesto si inserisce il fenomeno, particolarmente rilevante, dei veicoli abbandonati o inutilizzati. Secondo dati forniti da Aci nel mese di febbraio 2026 risultano oltre quattro milioni di autoveicoli sottoposti a fermo amministrativo, di cui circa un milione e mezzo da oltre dieci anni, con conseguenti ricadute negative sul decoro urbano e sulla fruibilità degli spazi pubblici, in particolare nelle aree periferiche;
• il Parlamento è già intervenuto sulla materia con l’approvazione della legge 26 gennaio 2026, n. 14, al fine di affrontare un fenomeno ampiamente avvertito dalla cittadinanza, laddove i veicoli fuori uso vengono percepiti come elementi di degrado urbano. In tale quadro, il rinnovo del parco veicolare si configura quale misura di interesse generale, idonea a coniugare gli obiettivi della transizione ecologica con quelli della coesione sociale, contribuendo alla liberazione di spazi di sosta, al contrasto del degrado e alla restituzione di aree pubbliche alla piena disponibilità della collettività;
• i sistemi di mobilità sono attualmente interessati da una fase di trasformazione profonda, determinata dall’innovazione tecnologica e dal mutamento dei comportamenti sociali, a fronte della quale i modelli di organizzazione dei servizi risultano in larga parte invariati rispetto al secondo dopoguerra. Tale contesto richiede politiche di settore fondate su una conoscenza approfondita delle condizioni attuali, sull’analisi dei margini di miglioramento e sulla condivisione delle migliori pratiche.
• Uno studio del marzo 2026 elaborato da federMobilità propone come la disponibilità di dati affidabili, aggiornati, comparabili e interoperabili sulla mobilità dei passeggeri rappresenti un presupposto essenziale per l’elaborazione di politiche efficaci, richiedendo un’azione coordinata tra autorità pubbliche, enti locali, enti affidanti, gestori dei servizi, associazioni dei consumatori, organizzazioni ambientaliste e istituti di ricerca;
• in tale quadro, assume particolare rilievo la centralità dei dati nelle diverse fasi procedurali del Trasporto pubblico locale, anche alla luce del rafforzamento delle funzioni dell’Osservatorio nazionale sulle politiche del Trasporto pubblico locale quale soggetto deputato alla raccolta e armonizzazione delle fonti statistiche del settore, secondo quanto previsto dal decreto legge n. 50 del 2017, convertito con modificazioni dalla legge 21 giugno 2019, n. 9, e dal decreto legge n. 68 del 2022, convertito con modificazioni dalla legge 5 agosto 2022, n. 10;
• tali obiettivi devono essere conseguiti attraverso procedimenti e semplificazioni ispirate al principio «once only» in base al quale dati e informazioni devono essere richiesti una sola volta e successivamente condivisi tra le diverse amministrazioni pubbliche, evitando duplicazioni e oneri amministrativi; emerge l’urgenza di costruire politiche adeguate a incrementare la capacità attrattiva del Trasporto pubblico locale, settore che presenta un rilevante peso economico e occupazionale: vi operano circa 830 imprese, con circa 113.000 lavoratori, di cui tre quarti nel comparto delle autolinee e del trasporto urbano, per un volume d’affari pari a circa 12 miliardi di euro e una flotta di quasi 50.000 mezzi tra autobus e treni; tuttavia, tali dimensioni non si traducono in una corrispondente penetrazione nel mercato della mobilità: secondo l’Osservatorio «Audimob » di Isfort, nel 2024 il 61,1 per cento degli spostamenti medi giornalieri avviene con automobile privata, il 21,8 per cento a piedi, il 4,3 per cento in bicicletta o micromobilità, il 3,7 per cento in moto e solo il 9,1 per cento mediante trasporto pubblico;
• lo sviluppo delle piattaforme connesse al paradigma cosiddetto «Mobility-as-a-Service» (MaaS), oggi è fondamentale per la crescita di modelli di mobilità flessibili, integrati (sia in termini di servizi che di informazioni e di tariffe), digitali, sostenibili, fondati sulla costruzione di infrastrutture di condivisione dati e di messa a disposizione di servizi che costituisce il substrato per la realizzazione di piattaforme MaaS;
• sul piano del lavoro, la legge di bilancio non ha assicurato le risorse necessarie per il rinnovo del Contratto Collettivo Nazionale del settore su cui era stato siglato un accordo il 20 marzo 2025, con un fabbisogno stimato in 510 milioni annui a regime dal 2027. Tale squilibrio rischia di compromettere il rinnovo contrattuale, con possibili ricadute sempre sulla continuità e qualità dei servizi. Si registra inoltre un incremento degli episodi di aggressione ai danni del personale del Trasporto pubblico locale senza che siano state estese al comparto tutte le misure di tutela previste per altri settori del trasporto dalle misure adottate dall’esecutivo con il decreto-legge in materia di sicurezza pubblica. I sindacati del settore Trasporto pubblico locale Cgil, Cisl, Uil, Faisa Cisal e Ugl, hanno da tempo sottoposto al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il lavoro legislativo svolto dal gruppo di lavoro per l’attuazione del Protocollo per la promozione della sicurezza nel processo di sviluppo del trasporto pubblico locale e regionale e, con una lettera inviata lo scorso gennaio alla Commissione trasporti, lamentano lo stallo della situazione non avendo ricevuto risposte dal Ministero. Persistono disparità normative e previdenziali tra le lavoratrici e i lavoratori del settore, in particolare, non risulta ancora riconosciuto il carattere usurante del lavoro per alcune categorie, quali i conducenti di tram e gli internavigatori, nonostante condizioni operative analoghe ad altre già tutelate;
• un recente report del World Economic Forum e gli ultimi studi sulla mobilità femminile, sia a livello nazionale sia sovranazionale, tra cui in particolare il position paper «Elementi per una Carta della mobilità delle donne», evidenziano come la mobilità non sia neutra ma le modalità di spostamento, gli orari, l’accesso ai mezzi e la percezione della sicurezza riflettono disuguaglianze di genere spesso poco visibili. Uno dei temi centrali è la sicurezza, sia reale sia percepita: secondo i dati Istat, le donne si sentono molto più insicure degli uomini quando si spostano da sole la sera.Questa percezione incide concretamente sulle scelte di mobilità, portando molte a evitare il trasporto pubblico nelle ore serali e a preferire l’auto privata, ritenuta più sicura. Le conseguenze sono rilevanti: riduzione dell’uso dei mezzi pubblici in alcune fasce orarie, minore accesso a opportunità di studio, lavoro e servizi e, spesso, la scelta di limitarsi a occupazioni più vicine o di rinunciare a lavori notturni; il tema della sicurezza nella mobilità femminile e nell’uso del trasporto pubblico non riguarda solo il timore di molestie, ma va inteso in senso più ampio. È strettamente legato a una pianificazione urbana che, per lungo tempo, si è basata su una presunta neutralità, senza considerare i bisogni specifici delle donne, trascurando aspetti come l’illuminazione delle fermate, la visibilità e la qualità degli spazi. Per questo, colmare il gender data gap è fondamentale per progettare città e sistemi di trasporto più equi, accessibili e realmente sicuri per tutte e tutti, impegna il Governo:
  1) ad erogare con la massima tempestività alle regioni le risorse previste dal Fondo nazionale Trasporto pubblico locale garantendo l’anticipo pari all’80 per cento e tutte le future scadenze nonché ad adottare iniziative di competenza volte ad adeguare e velocizzare i tempi di erogazione delle risorse previste da finanziamenti pubblici per investimenti per ridurre l’esposizione finanziaria del settore;
  2) a incrementare progressivamente e stabilmente le risorse fino ad almeno un aumento di 3 miliardi di euro del Fondo Nazionale Trasporto pubblico locale per riportarlo ai livelli reali del 2009, e di 2,5 miliardi annui di investimenti fino al 2035 destinati a metropolitane, tranvie e ferrovie suburbane, superando il criterio della spesa storica e introducendo criteri di riparto basati su fabbisogni, livelli di servizio e obiettivi di sostenibilità, senza penalizzare i territori e attraverso un aumento complessivo delle risorse;
  3) a sostenere le imprese del settore nel fronteggiare l’aumento dei costi energetici, attraverso l’adozione di iniziative normative per l’estensione delle agevolazioni sulle accise per il gasolio commerciale al Trasporto pubblico locale, nonché attraverso la promozione in sede europea di un nuovo quadro temporaneo di aiuti di Stato volto alla compensazione degli extracosti energetici;
  4) a garantire la piena copertura finanziaria per il rinnovo del contratto collettivo nazionale di lavoro del settore, in coerenza con gli impegni assunti con l’accordo del 20 marzo 2025, assicurando le risorse necessarie a coprire integralmente i costi previsti (dal 2027 a regime 510 milioni di euro) e a tutelare i livelli occupazionali e a proseguire la «cura del ferro» con un nuovo programma di acquisto di materiale rotabile regionale;
  5) a finanziare un piano nazionale di sostegno delle imprese pubbliche del Trasporto Pubblico locale in crisi attraverso una strategia finalizzata al raggiungimento dell’equilibrio gestionale condivisa tra Stato, regioni ed enti locali per portare avanti un percorso di ripresa tramite un nuovo piano industriale mediante iniziative finalizzate a restituire condizioni di maggiore certezza finanziaria, trasparenza contabile e capacità programmatoria e difendere e valorizzare nel rispetto dell’ordinamento europeo un modello di gestione pubblica capace di garantire qualità, equità, accessibilità e competitività a livello europeo a tutela della continuità del servizio, dei livelli occupazionali e del diritto universale alla mobilità;
  6) ad assumere iniziative normative volte a sostenere una riforma complessiva del settore taxi e Ncc che istituisca un sistema nazionale di monitoraggio dei dati in formato aperto presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, introduca strumenti di rilevamento digitale e trasferisca alle regioni gli strumenti per realizzare insieme ai comuni, nel rispetto delle reciproche prerogative, la pianificazione territoriale necessaria, basandola su studi di fabbisogno oggettivi e verificabili;
  7) a rafforzare l’accessibilità del Trasporto Pubblico Locale per le persone con disabilità, mediante iniziative volte a garantire l’adeguamento progressivo delle infrastrutture, dei mezzi viaggianti e dei sistemi informativi alle esigenze delle persone con disabilità e a mobilità ridotta, anche attraverso l’impiego di tecnologie innovative, standard uniformi a livello nazionale e adeguate risorse finanziarie, al fine di assicurare il pieno esercizio del diritto alla mobilità in condizioni di autonomia, accessibilità in termini di costi, sicurezza e pari opportunità in applicazione della Convenzione delle Nazioni Unite sui diritti delle persone con disabilità ratificata dall’Italia il 24 febbraio 2009;
  8) a rafforzare le misure di sicurezza per il personale del Trasporto pubblico locale, estendendo al comparto le tutele previste per il settore sanitario dal decreto-legge n. 137 del 2024, attraverso l’adozione di iniziative normative volte a recepire la proposta redatta nell’ambito del Protocollo per la promozione della sicurezza nel processo di sviluppo del trasporto pubblico locale e regionale sostenibili, depositata presso l’ufficio legislativo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
  9) a rafforzare le misure di sicurezza per gli utenti del Trasporto pubblico locale con particolare attenzione alle donne, maggiormente esposte a molestie e a una più elevata percezione di insicurezza che ne condiziona la libertà di movimento, nell’ambito di una strategia di lungo periodo condivisa con enti locali e associazioni, orientata a una pianificazione urbana e delle infrastrutture di trasporto attenta ai bisogni specifici delle donne e che tenga conto di aspetti quali l’illuminazione delle fermate, la visibilità, la qualità degli spazi nonché maggior presidio a bordo dei mezzi;
  10) ad adottare iniziative normative volte a riconoscere il carattere usurante del lavoro per i conducenti di tram e per gli internavigatori, eliminando le attuali disparità di trattamento previdenziale;
  11) a promuovere un utilizzo sistematico e integrato dei dati nella pianificazione delle politiche di mobilità, rafforzando il ruolo dell’Osservatorio nazionale del Trasporto Pubblico locale e favorendo la collaborazione tra istituzioni, operatori e centri di ricerca, al fine di basare sui dati le scelte necessarie a qualificare e potenziare i servizi e promuovere la piena integrazione dell’offerta di trasporto pubblico nelle diverse modalità a livello urbano attraverso l’utilizzo delle piattaforme di aggregazione e di quelle «Mobility-as-a-Service» (MaaS) deputate alla gestione e all’integrazione della domanda e dell’offerta di mobilità;
  12) ad adottare iniziative normative e finanziarie volte a garantire, anche in maniera progressiva, la gratuità del Trasporto Pubblico Locale per gli studenti, con priorità per quelli appartenenti a nuclei familiari con indicatore Isee fino a 30.000 euro, anche attraverso l’introduzione di contributi o agevolazioni fino alla totale copertura del costo degli abbonamenti e al sostegno di studenti e lavoratori fuori sede;
  13) a promuovere la shared mobility e la transizione ecologica dei trasporti pubblici locali, favorendo l’uso di mezzi elettrici, la riprogettazione degli spazi pubblici urbani in funzione delle persone e non del mezzo privato e ad adottare linee guida nazionali uniformi per l’applicazione della normativa sulla rottamazione dei veicoli abbandonati sottoposti a fermo amministrativo potenziando le risorse e il personale per i comuni e le polizie locali.

Firmato :Casu, Iaria, Ghirra, Gadda, Pastorino, Bakkali, Barbagallo, Fede, Ghio, Morassut, Traversi

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