Proventi multe stradali

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Secondo l’Anci, in assenza del previsto Decreto Interministeriale, continuano a sussistere punti di criticità in tema di ripartizione delle multe stradali.

L’Anci, infatti, per l’annualità 2015, è intervenuta sul punto con una nota interpretativa, suggerendo in sostanza ai Comuni “di continuare, nelle more dell’emanazione del Decreto Interministeriale, nel lavoro di gestione separata tra le informazioni relative ai proventi delle sanzioni amministrative di cui all’art. 142 e quelli relativi alle altre violazioni”. Nella nota si osserva quanto segue:

Nel fare riferimento al D.l. 16/2012 convertito in Legge n. 44/2012 e pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 28 aprile 2012, in materia di nuova destinazione delle sanzioni del codice della strada tra “enti proprietari” delle strade ed enti “accertatori” delle sanzioni rilevate con autovelox, al fine di garantire l’efficacia dell’attività di controllo finalizzata alla sicurezza stradale ed agevolare la predisposizione degli atti circa l’entrata in vigore di tali disposizioni, continuano a sussistere punti di criticità in attesa dell’attuazione dell’art. 25 comma 2 della legge 29 luglio 2010, n. 120 che prevede espressamente l’emanazione di un apposito Decreto Interministeriale.

In linea con quanto già anticipato nelle precedenti note, che si allegano alla presente, e a cui si fa riferimento circa le disposizioni in questione e nelle more dell’emanazione del Decreto Interministeriale citato, non ritenendo abrogato il comma 3 dell’art. 25 della Legge n. 120/2010, l’applicabilità della norma è riferita solo dall’esercizio finanziario successivo a quello di emanazione del Decreto Interministeriale citato ed in ogni caso all’esercizio finanziario successivo a quello in corso.

Ritenendo altresì esplicita la previsione contenuta all’art. 4-ter commi 15 e 16 del D.L. 16/2012 convertito in Legge n. 44/2012 e quindi riferita anche ai proventi dell’esercizio finanziario dell’anno 2015, ai fini della successiva trasmissione delle informazioni richieste si raccomanda – anche per l’anno in corso – di prestare la massima attenzione circa l’obbligo di destinazione dei proventi stessi secondo quanto previsto e di procedere, nelle more dell’emanazione del Decreto Interministeriale, a continuare nel lavoro di gestione separata tra le informazioni relative ai proventi delle sanzioni amministrative di cui all’art. 142 e quelli relativi alle altre violazioni.

Infine, circa la trasmissione delle informazioni citate si ritiene che in mancanza del supporto informatico previsto ed in assenza di specifiche comunicazioni da parte dei Ministeri interessati, tale incombenza potrà non essere osservata.


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Osservatorio nazionale sul TPL-acquisizione tramite web dei dati di esercizio

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Ancora rinvii nella trasmissione dei dati analitici da parte delle imprese all’Osservatorio. Questa volta l’iniziativa è partita dallo stesso Osservatorio per scongiurare l’applicazione, alle imprese di TPL, delle penalità previste in caso di mancata trasmissione dei dati (la sospensione dell’erogazione dei contributi pubblici e i corrispettivi dei contratti di servizio).

La proroga già accordata e la constatazione delle persistenti difficoltà delle imprese nella trasmissione corretta dei dati analitici richiesti, ha, infatti, convinto l’Osservatorio a far sospendere la trasmissione dei dati tramite PEC e a ripiegare sulla trasmissione via web tramite una piattaforma informatica, che, però, non è ancora disponibile.

L’iniziativa è ragionevole e opportuna e si condividono completamente le motivazioni come quella di evitare in questa prima fase sperimentale la sospensione dell’erogazione dei contributi.

Sarebbe tuttavia auspicabile, posto che la decisione risale ai primi di marzo, che le modalità di trasmissione via web fossero rapidamente rese note anche per consentire l’acquisizione in tempi utili dei dati necessari per la verifica degli indicatori di efficientamento e razionalizzazione che dovranno essere presi a riferimento per la ripartizione del Fondo nazionale per il TPL.


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TPL- Sbloccata dall’Antitrust la gara della Regione Toscana

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La procedura di gara per l’affidamento in un unico lotto regionale di tutti i servizi minimi di TPL avviata dalla Regione nell’ottobre del 2013 è stata oggetto di procedimento istruttorio da pare dell’Antitrust per la verifica di alcuni profili concorrenziali. Secondo la notizia pubblicata il 21 aprile sul sito dalle stessa Regione Toscana lo scoglio è stato superato con l’archiviazione del procedimento attivato.
“La gara regionale per l’assegnazione del servizio di trasporto pubblico su gomma in tutta la Toscana è corretta e rispetta le norme per la libera concorrenza. A stabilirlo è stato il Garante per la concorrenza e il mercato, che ha comunicato questa mattina alla Regione l’esito del collegio del 15 aprile in cui si è “preso atto delle comunicazioni inviate” dalla Regione in merito alla gara unica. Nella comunicazione l’Agcm precisa che “le ragioni ivi esposte appaiono far venir meno i dubbi concorrenziali formulati dall’Autorità nel medesimo parere” ed ha “disposto l’archiviazione del procedimento in oggetto.

Si chiude, in questo modo, un confronto avviato il 16 febbraio, quando il Garante per la Concorrenza ed il Mercato ha comunicato alla Regione l’apertura (con Parere S2168) di un procedimento volto ad assicurare che nella gara per il lotto unico del trasporto pubblico locale su gomma non fossero presenti “previsioni lesive della concorrenza”. Il Garante in particolare rilevava la dimensione della cosiddetta ‘barriera d’ingresso’, ovvero l’investimento immediatamente richiesto al vincitore della gara per l’avvio del servizio.

La Regione ha fornito ogni elemento di chiarimento, prima in specifiche riunioni di confronto con gli istruttori dell’Autorità, poi attraverso un confronto che ha visto protagonisti diretti il Garante Petruzzella, il Presidente della Regione e l’assessore; infine, con una comunicazione formale del 25 marzo. In particolare sono stati illustrati gli interventi già realizzati per limitare la ‘barriera d’ingresso’ per i partecipanti e spiegate le modifiche che saranno ulteriormente introdotte.
Nei prossimi giorni, il responsabile del procedimento, firmerà un provvedimento definitivo per dare seguito agli impegni presi con l’Autorità. Anche se le modifiche agli atti di gara saranno modeste, è stato comunque deciso di prorogare ulteriormente la data ultima per la presentazione delle offerte (ad oggi fissata al 4 maggio). In questo modo le aziende interessate potranno formulare le loro offerte e l’asseverazione bancaria del Piano Economico Finanziario in base al nuovo quadro.

“Sono più che soddisfatto – ha detto l’assessore regionale ai trasporti – per quella che a tutti gli effetti può essere considerata una promozione definitiva di una procedura di grande complessità, sulla quale gli uffici regionali hanno lavorato con impegno e capacità professionale. A questo punto siamo davvero vicini al traguardo della presentazione delle offerte e quindi della chiusura di un percorso di riforma che è ormai un punto di riferimento riconosciuto a livello nazionale”.


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E i contratti di servizi per il trasporto ferroviario regionale ?

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La maggioranza dei contratti di servizio Trenitalia /Regioni come è noto, sono scaduti il 31 dicembre 2014. Sulla situazione, ha fatto il punto l’amministratore delegato di Trenitalia Vincenzo Soprano (ANSA). Secondo quanto dichiarato, le regioni  Toscana, Lombardia, Lazio, Marche, Umbria e le provincie di Trento e Bolzano (accordi in corso con Veneto e Liguria ), hanno sottoscritto con Trenitalia contratti ponte e tutti con investimenti nelle more della conclusione delle procedure di gara.

Mentre invece per alcune regioni del sud la situazione è più complessa  “Alcune sono state costrette a tagliare i servizi per scarsità di fondi, cioè Campania, Puglia e Calabria -spiega Soprano- altre sono in grandissimo ritardo sui pagamenti, che va da un anno a due anni e mezzo, e sono Calabria, Campania, Basilicata e Molise. Qui la situazione è diventata complicata, è impossibile fare investimenti e c’è una situazione da rivedere nel suo complesso”.


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Parlano di noi: Il Sole 24 Ore

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Federmobilità-il sole 24 ore gennaio 105-sito 30 gennaio 2015


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Legge di stabilità 2015: fondi per nuovi autobus

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Fondi per nuovi autobus nel quinquennio 2015/2019.

Dal 2019 è vietata la circolazione di veicoli a motore categorie M2 ed M3.

Il sistema del trasporto con autobus ce l’ha fatta, grazie a una modifica del Senato ha sbaragliato i concorrenti (treni, natanti e ferry boat) e si porta a casa con la legge di Stabilità fondi per un miliardo da utilizzare nel quinquennio 2015/20209. Una manovra che, secondo Asstra, consentirà l’acquisto di almeno 7.500 bus nuovi, su una flotta (totale trasporto pubblico locale) di circa 40.000 autobus, togliendo dalla strada tutti gli autobus più inquinanti, gli euro 0 e euro 1.

Sarà il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, (di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, sentita la Conferenza Stato/ Regioni) a ripartire su base regionale il Fondo e a stabilire le modalità di revoca e di successiva riassegnazione delle risorse.

Per l’assegnazione delle risorse il provvedimento prevede un mixer di criteri. Oltre quelli della vetustà ,della classe di inquinamento degli autobus e dell’entità del cofinanziamento regionale e locale è stato anche introdotto un sistema di premialità per i migliori risultati conseguiti in termini di efficienza ed efficacia attraverso i criteri del migliore rapporto tra posto/km prodotti e passeggeri trasportati e posti /km prodotti .

Gli autobus potranno essere acquistati da regioni e provincie autonome attraverso il Mit al quale la legge affida il compito di centro unico di acquisto con l‘obbiettivo di conseguire economie di scala in coerenza con gli obbiettivi di razionalizzazione della spesa pubblica.

Da qui il divieto di circolazione dal 2019 per i veicoli a motore di categoria M2 ed M3 alimentati a benzina o gasolio con caratteristiche antinquinamento Euro 0 che secondo la classificazione del Codice della Strada sono i veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e massa massima non superiore a 5 t (M2) e i veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e massa massima superiore a 5 t (M3).

I nuovi veicoli acquistati con i fondi disposti dalla legge di stabilità dovrebbero quindi sostituire i veicoli più inquinanti.

La palla passa ora al MIT per l’adozione del decreto per l‘assegnazione delle risorse (non è prevista l’intesa con la Conferenza Stato Regioni).

Compito che si prospetta piuttosto complesso tenuto conto che per l’applicazione dei criteri indicati dalla legge di Stabilità dovranno essere definite le modalità per stabilire il migliore rapporto tra posto/km prodotti e passeggeri trasportati e si dovranno individuare gli anni di vetustà e l’entità del cofinanziamento regionale e locale ammissibile nonché i criteri per valutare il numero dei posti/km prodotti.


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Note al seminario tenutosi a Roma l’11 dicembre 2014

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“Trasporto Pubblico Locale – Carte dei servizi e tutela dei diritti dei cittadini e degli utenti”

La Carta dei servizi fa sentire il cittadino meno utente e più cliente partecipe ? Quali sono gli strumenti perché il documento non sia solo un atto dovuto e formale?

Il primo provvedimento sulle carte dei servizi risale a venti anni fa .E’ nel 1994 infatti che ,per la prima volta, con la direttiva del Presidente del Consiglio 27 gennaio 1994, si cerca di dare una risposta alla richiesta di servizi quali-quantitativi più rispondenti alle esigenze degli utenti attraverso la preventiva definizione di parametri prestazionali certi, misurabili e verificabili, definiti dai vettori ma con la collaborazione degli utenti.

Uno strumento nuovo che obbligando il gestore a osservare l’impegni assunti con gli utenti , in qualche modo, realizza il diritto del viaggiatore per servizi di qualità oggettivamente valutabili. Una rivoluzione culturale che finalmente riconosce la centralità dell’utente la cui facoltà di scelta come sappiamo è fortemente mortificata da un modello di gestione di servizi di TPL di sostanziale monopolio sia nel ferro che sulla gomma.

Contestualmente, per l’accresciuta esigenza di misurare l’efficacia dei servizi offerti rispetto alle risorse pubbliche investite ,si consolida, anche normativamente, l’uso della customer satisfaction quale strumento utile ,per conoscere le aspettative degli utenti e garantire il controllo della qualità dei servizi erogati dalla PA, sia direttamente, sia mediante organismi gestionali esterni.

Con riferimento in particolare al sistema dei principi per la tutela dei diritti dei passeggeri ,nel 2014, il quadro normativo di riferimento è stato ulteriormente rafforzato con due decreti legislativi che disciplinano il sistema delle sanzioni per i vettori che non rispettano le disposizioni dei regolamenti comunitari in materia. Per il trasporto ferroviario, il dlgs 70/2014 che recepisce il Regolamento (UE) n. 1371/2007 e il relativo regolamento dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti, del 4 luglio scorso ,per l’accertamento e l’irrogazione delle sanzioni a carico delle aziende di trasporto ferroviario.

Per il trasporto con autobus, il dlgs 169/2014 che recepisce il Regolamento UE 181/2011.

Come è noto i regolamenti comunitari citati ,considerando il passeggero la parte più debole del contratto di trasporto ,stabiliscono le regole che disciplinano :

a)con riferimento al ferroviario,   le informazioni che devono essere fornite dalle imprese ferroviarie, la conclusione di contratti di trasporto, l’emissione di biglietti e l’attuazione di un sistema telematico di informazioni e prenotazioni per il trasporto ferroviario; la responsabilità delle imprese ferroviarie e i loro obblighi di assicurazione nei confronti dei passeggeri e dei loro bagagli; gli obblighi delle imprese ferroviarie nei confronti dei passeggeri in caso di ritardo; la protezione delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel viaggio in treno e l’assistenza alle medesime ;la definizione e il monitoraggio di norme di qualità del servizio, la gestione dei rischi in materia di sicurezza personale dei passeggeri e il trattamento dei reclami;

b)con riferimento al trasporto con autobus, si prevede la non discriminazione fra i passeggeri riguardo alle condizioni di trasporto offerte dai vettori; i diritti dei passeggeri in caso di incidenti derivanti dall’utilizzo di autobus che provochino il decesso o lesioni dei passeggeri o la perdita o il danneggiamento del bagaglio; la non discriminazione e l’assistenza obbligatoria nei confronti delle persone con disabilità o a mobilità ridotta; i diritti dei passeggeri in caso di cancellazione o ritardo; le informazioni minime da fornire ai passeggeri; il trattamento dei reclami.

In questi anni, tuttavia, malgrado la presenza delle carte dei servizi e i risultati delle indagini di customer satisfaction, il rapporto utente/gestore non sembra essere migliorato. La qualità percepita soprattutto dai pendolari e nelle città è comunque insoddisfacente. Basti pensare che, in Italia, secondo i dati emersi nel corso dell’audizione svolta sul tema dall’Autorità di Trasporti, per il solo trasporto ferroviario, sono oltre 50.000, ogni anno, i reclami presentati.

In generale i fattori che creano maggiore disagio sono i disservizi legati alla regolarità e puntualità del servizio, pulizia dei mezzi, comfort, integrazione modale, informazioni alla clientela.

Vero è che il settore, sotto pressione per le numerose e frequenti modifiche legislative e per la   forte riduzione dei finanziamenti pubblici, sia per la gestione che per il rinnovo del materiale rotabile (vecchio in media di 12 anni), stenta a trovare le soluzioni organizzative più idonee a migliorare le attuali prestazioni.

Finora le frequenti proteste soprattutto dei pendolari per treni in ritardo, soppressi o sovraffollati, hanno trovato una approssimativa e insoddisfacente ricomposizione nell’ambito del sistema delle garanzie di contraddittorio assicurate al viaggiatore nella Carta dei Servizi .

La situazione potrebbe cambiare con la presenza dell’Autorità dei Trasporti che, fra i sui compiti, ha quelli di stabilire le condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto; di definire, in relazione ai diversi tipi di servizi e alle diverse infrastrutture, il contenuto minimo degli specifici diritti, anche di natura risarcitoria, che gli utenti possono esigere nei confronti dei gestori dei servizi e delle infrastrutture di trasporto; di valutare i reclami, le istanze e le segnalazioni presentate dagli utenti e dai consumatori, singoli o associati, in ordine al rispetto dei livelli qualitativi e tariffari da parte dei soggetti esercenti il servizio sottoposto a regolazione, ai fini dell’esercizio delle sue competenze (vedi regolamento del 4 luglio scorso già citato); di favorire l’istituzione di procedure semplici e poco onerose per la conciliazione e la risoluzione delle controversie tra esercenti e utenti.

Lo stesso Governo ha annunciato un disegno di legge che dovrebbe modificare l’attuale assetto normativo del TPL individuando, fra l’altro, gli strumenti per assicurare l’aumento della velocità commerciale, i costi standard e i livelli adeguati di servizio e che dovrebbe escludere dalla circolazione gli autobus, pubblici e privati, molto vecchi.

Peraltro, su questo ultimo aspetto, il disegno di legge di Stabilità in fase di approvazione, ha introdotto, fra i criteri per l’assegnazione del fondo per l’acquisto di materiale rotabile ( su gomma e ferroviario di natanti e ferry-boat), quello riguardante le condizioni di vetustà e la classe di inquinamento degli attuali parchi veicolari.

Nel frattempo, in una situazione di totale sfiducia dei viaggiatori per un cambiamento del rapporto utenti/qualità del servizio, accade che l’ Antitrust, su segnalazione di alcune associazioni dei consumatori e di numerosi cittadini, è intervenuta il 2 novembre scorso sul complesso sistema tariffario di Trenitalia con due diversi provvedimenti che accorciano i tempi per i rimborsi per i ritardi dei treni e multano l’azienda per aver previsto, per le irregolarità dei titoli dei viaggi, penalità non proporzionate al prezzo del biglietti.

Grazie all’Antitrust, le richieste di rimborso per i ritardi potranno, infatti, essere presentate entro tre giorni dall’arrivo a destinazione invece dei 20 attuali; il diritto all’indennizzo scatterà in caso di ritardo superiore ai 30 minuti sull’orario previsto, in luogo della soglia di un’ora attualmente in vigore; ed è previsto un bonus (non in denaro) pari al 25% del prezzo del biglietto sui servizi nazionali di media e lunga percorrenza, da scontare in viaggi successivi; per le principali stazioni dei grandi “nodi” ferroviari, come quelle di Roma, Milano, Bologna, Firenze e Torino, è previsto un margine ulteriore di tre minuti sull’eventuale ritardo rilevato dal gestore dell’infrastruttura.

Il diritto all’indennizzo sarà esteso anche ai biglietti relativi a due o più tratte, comprensivi di un servizio regionale e uno nazionale a media e lunga percorrenza. Dal 1° marzo prossimo, verrà introdotto inoltre il cosiddetto “biglietto globale misto”, per garantire al passeggero sia il bonus di rimborso sull’intero importo pagato sia la prosecuzione del viaggio in caso di ritardo dovuto a perdita di coincidenza.

Ma non basta, Trenitalia, oltre all’impegno a realizzare quanto sopra entro aprile 2015, deve anche pagare una penale di 1 milione di euro per il sistema di accertamento e repressione adottato per le “irregolarità di viaggio” nella media e lunga percorrenza. Procedura, questa, giudicata “afflittiva” dall’Antitrust, perché impone al trasgressore – oltre al pagamento del prezzo dovuto per il viaggio in corso – anche una “sovrattassa” (da 50 a 200 euro) e un’ulteriore somma a titolo di “oblazione”.

Un esempio per tutti: un consumatore ha riferito all’Autorità di aver acquistato, a dicembre del 2010 al prezzo di 16 euro, un biglietto per un treno Intercity per la tratta Roma-Chiusi, delle h. 16,36. Munito di tale biglietto, il giorno della partenza, il viaggiatore è salito su analogo treno Intercity, per la medesima tratta, ma con due ore di anticipo rispetto all’orario fissato nel medesimo biglietto. Egli ha lamentato che, nonostante l’esibizione del predetto titolo di trasporto, il personale Trenitalia di bordo abbia dichiarato l’invalidità del medesimo al fine della prosecuzione del viaggio verbalizzando l’infrazione come “mancanza di biglietto” e pretendendo l’ulteriore pagamento – a titolo di tassa, soprattassa e sanzione – di una somma pari a complessivi 223,66 euro (in base al vigente contratto aziendale FS, al personale di controllo che scopra irregolarità e abusi a bordo treno, da parte dei viaggiatori, è assicurata l’attribuzione di una percentuale non inferiore al 35% delle somme riscosse a titolo di sovrattassa).

L’Autorità quindi, auspicando un sistema di regolarizzazione a bordo treno dei biglietti meno vessatorio e più ragionevolmente flessibile a partire da penalità più eque o almeno direttamente proporzionate al prezzo del biglietto, ha ritenuto l’attuale regime di controllo dei titoli di viaggio, in contrasto con il Codice del Consumo comminando la sanzione di un milione di euro sopra ricordata. (Su quest’ultimo aspetto, Trenitalia, convinta delle proprie ragioni, si è riservata di fare ricorso al TAR del Lazio) .Vedremo come andrà a finire.

Tuttavia, l’assetto normativo sopra descritto, pur disciplinando tutti gli aspetti critici del viaggio e garantendo al cittadino un equo indennizzo per gli eventuali disagi sopportati e la possibilità di presentare i reclami anche all’Autorità dei Trasporti, non risolve comunque il problema della fornitura di un servizio rispondente effettivamente ai concreti bisogni dell’utenza. La questione quali-quantitativa, infatti, è lungi dall’essere risolta, come dimostrato i dati sulla qualità percepita e, questa si affronta, solo agendo a monte con una programmazione di risorse e di servizi adeguata e una efficace organizzazione del servizio. E’ nel contratto di servizio che devono essere individuate tutte le condizioni per migliorare il servizio anche attraverso le sanzioni a carico dell’impresa per il non rispetto degli standard prestazionali contrattualizzati.

A.S.


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Trenitalia nel mirino dell’Antitrust: due provvedimenti a favore dei viaggiatori.

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Il rapporto utenti-Trenitalia non è stato mai idilliaco. Finora le frequenti proteste soprattutto dei pendolari per treni in ritardo, soppressi o sovraffollati hanno trovato un’approssimativa e insoddisfacente ricomposizione nell’ambito del sistema delle garanzie di contraddittorio assicurate al viaggiatore e rese note dalla società nelle Condizioni Generali di Trasporto dei Passeggeri, nella Carta dei Servizi e nella Guida al Viaggiatore accessibili sul sito Internet e mediante gli altri canali informativi messi a disposizione dalla stessa azienda.

In una situazione quindi di totale sfiducia dei viaggiatori per un cambiamento del rapporto utenti/qualità del servizio, accade che l’Antitrust, su segnalazione di alcune associazioni dei consumatori e di numerosi cittadini, sia intervenuta sul complesso sistema tariffario di Trenitalia con due diversi provvedimenti che accorciano i tempi per i rimborsi per i ritardi dei treni e multano l’azienda per aver previsto, per le irregolarità dei titoli dei viaggi, penalità non proporzionate al prezzo dei biglietti.

Grazie all’Antitrust, le richieste di rimborso per i ritardi potranno, infatti, essere presentate entro tre giorni dall’arrivo a destinazione invece dei 20 attuali; il diritto all’indennizzo scatterà in caso di ritardo superiore ai 30 minuti sull’orario previsto, in luogo della soglia di un’ora attualmente in vigore; ed è previsto un bonus (non in denaro) pari al 25% del prezzo del biglietto sui servizi nazionali di media e lunga percorrenza, da scontare in viaggi successivi; per le principali stazioni dei grandi “nodi” ferroviari, come quelle di Roma, Milano, Bologna, Firenze e Torino, è previsto un margine ulteriore di tre minuti sull’eventuale ritardo rilevato dal gestore dell’infrastruttura.

Il diritto all’indennizzo sarà esteso anche ai biglietti relativi a due o più tratte, comprensivi di un servizio regionale e uno nazionale a media e lunga percorrenza. Dal 1° marzo prossimo, verrà introdotto inoltre il cosiddetto “biglietto globale misto”, per garantire al passeggero sia il bonus di rimborso sull’intero importo pagato sia la prosecuzione del viaggio in caso di ritardo dovuto a perdita di coincidenza.

Ma non basta, Trenitalia, oltre all’impegno a realizzare quanto sopra entro aprile 2015, deve anche pagare una penale di 1 milione di euro per il sistema di accertamento e repressione adottato per le “irregolarità di viaggio” nella media e lunga percorrenza. Procedura, questa, giudicata “afflittiva” dall’Antitrust, perché impone al trasgressore – oltre al pagamento del prezzo dovuto per il viaggio in corso – anche una “sovrattassa” (da 50 a 200 euro) e un’ulteriore somma a titolo di “oblazione”.

Un esempio per tutti: un consumatore ha riferito all’Autorità di aver acquistato, a dicembre del 2010 al prezzo di 16 euro, un biglietto per treno Intercity per la tratta Roma-Chiusi, delle ore 16,36; munito di tale biglietto, il giorno della partenza, il viaggiatore è salito su analogo treno Intercity, per la medesima tratta, ma con due ore di anticipo rispetto all’orario fissato nel medesimo biglietto. Egli ha lamentato che, nonostante l’esibizione del predetto titolo di trasporto, il personale Trenitalia di bordo abbia dichiarato l’invalidità del medesimo al fine della prosecuzione del viaggio verbalizzando l’infrazione come “mancanza di biglietto” e pretendendo l’ulteriore pagamento – a titolo di tassa, soprattassa e sanzione – di una somma pari a complessivi 223,66 euro (in base al vigente contratto aziendale FS, al personale di controllo che scopra irregolarità e abusi a bordo treno da parte dei viaggiatori, è assicurata l’attribuzione di una percentuale non inferiore al 35% delle somme riscosse a titolo di sovrattassa).

L’autorità quindi, auspicando un sistema di regolarizzazione a bordo treno dei biglietti meno vessatorio e più ragionevolmente flessibile a partire da penalità più eque o almeno direttamente proporzionate al prezzo del biglietto, ha ritenuto l’attuale regime di controllo dei titoli di viaggio, in contrasto con il Codice del Consumo comminando la sanzione di un milione di euro sopra ricordata.

Su quest’ultimo aspetto, Trenitalia, convinta delle proprie ragioni, si è riservata di fare ricorso al TAR del Lazio. Vedremo come andrà a finire.

 

 

 

 


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Legge di stabilità e Società locali partecipate

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L’art 43 del disegno di legge di Stabilità è la risposta normativa del Governo ai problemi evidenziati dal commissario Cottarelli nel Programma di razionalizzazione delle partecipate locali del 7 agosto 2014.

Un articolo complesso che per l’ennesima volta modifica il sistema regolatorio del TPL.

In particolare, si punta alla riduzione delle circa 1.800 società partecipate da enti pubblici territoriali (acqua, trasporti, energia e rifiuti) e alla realizzazione di programmi di investimento per i quali sono necessari ingenti capitali attraverso grandi dimensioni d’impresa introducendo l’obbligo (nell’articolo 3-bis del decreto-legge 13 agosto 2011, n. 138 Ambiti territoriali e dettato i criteri di organizzazione dello svolgimento dei servizi pubblici locali a rete di rilevanza economica) per gli enti locali a partecipare agli enti governo degli ambiti territoriali ottimali.

Per dare più forza alla prescrizione è previsto l’esercizio dei poteri sostitutivi da parte del Presidente della Regione nei confronti dell’ente locale inadempiente.

Si ritorna sulla relazione dell’articolo 34, comma 20, del decreto-legge 18 ottobre 2012, n. 179, giustificativa della forma dell’affidamento prescelta e della sussistenza dei requisiti previsti dall’ordinamento europeo ed si indica, esplicitamente, nell’ente di governo dell’ambito, il soggetto obbligato a predisporla.

Si entra inoltre, anche, nel merito del contenuto della relazione. Questa, secondo il disegno di legge, deve comprendere un piano economico finanziario con la proiezione, per il periodo di durata dell’affidamento, dei costi e dei ricavi, degli investimenti e dei relativi finanziamenti e con la specificazione, nell’ipotesi di affidamento in house, dell’assetto economico-patrimoniale della società, del capitale proprio investito e dell’ammontare dell’indebitamento da aggiornare ogni triennio.

Per limitare, poi, l’impatto degli eventuali disavanzi di gestione e assicurare il rispetto della normativa europea in tema di controllo analogo, nell’affidamento in house, gli enti locali proprietari, contestualmente all’affidamento, devono accantonare nel primo bilancio utile, e successivamente ogni triennio, una somma pari all’impegno finanziario corrispondente al capitale proprio previsto per il triennio e a redigere il bilancio consolidato con il soggetto affidatario in house.

Per eliminare tutti i possibili abili alla politica del non fare, le deliberazioni assunte dagli enti di governo degli ambiti saranno valide senza necessità di ulteriori deliberazioni da parte degli organi dei singoli enti locali.

Con lo stesso obbiettivo il legislatore si preoccupa di precisare che in caso di operazioni societarie effettuate con procedure trasparenti, comprese fusioni o acquisizioni, il contratto di gestione dei servizi rimane in essere fino alle scadenze previste fatta salva la possibilità di una eventuale rideterminazione dei criteri qualitativi e la delle condizioni di equilibrio economico-finanziario.

Per incentivare, poi, gli enti locali a procedere a dismissioni totali o parziali delle proprie partecipate è prevista l’esclusione dai vincoli del patto di stabilità delle spese in conto capitale, ad eccezione delle spese per acquisto di partecipazioni, effettuate con i proventi derivanti dalle suddette dismissioni.

Infine, in tema di investimenti, si precisa che le risorse derivanti dal fondo nazionale di sviluppo e coesione o da altre risorse nazionali sono assegnate direttamente agli enti di governo degli ambiti esclusivamente come cofinanziamento o garanzia dei piani di investimento approvati dagli stessi.

Si tratta insomma di disposizioni, che se non dovessero subire modifiche nel corso dell’iter approvativo, potrebbero comportare la necessità di un nuovo riposizionamento di ruoli e competenze rispetto alle scelte fatte negli ultimi anni.

Ma questo potrà essere approfondito solo dopo l’entrata in vigore della legge di Stabilità.

 

 

Testo dell’art. 43 del disegno di legge di Stabilità

 

(Razionalizzazione delle società partecipate locali)

  1. Al fine di promuovere processi di aggregazione e di rafforzare la gestione industriale dei servizi pubblici locali a rete di rilevanza economica, all’articolo 3-bis del decreto-legge 13 agosto 2011, n. 138, convertito, con modificazioni, dalla legge 14 settembre 2011, n. 148, sono apportate le seguenti modificazioni:

1) al comma 1-bis sono aggiunte, in fine, le seguenti parole:

“cui gli enti locali partecipano obbligatoriamente, fermo restando quanto previsto dall’articolo 1, comma 90, della legge 7 aprile 2014, n. 56. Qualora gli enti locali non aderiscano ai predetti enti di governo entro il 1 marzo 2015 oppure entro sessanta giorni dall’istituzione o designazione dell’ente di governo dell’ambito territoriale ottimale ai sensi del comma 2, articolo 13, decreto-legge 30 dicembre 2013, n. 150, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 2014, n. 15, il Presidente della regione esercita, previa diffida all’ente locale ad adempiere entro il termine di trenta giorni, i poteri sostitutivi.

Gli enti di governo di cui al comma 1 devono effettuare la relazione prescritta dall’articolo 34, comma 20, del decreto-legge 18 ottobre 2012, n. 179, convertito, con modificazioni, dalla legge 17 dicembre 2012, n. 221, e le loro deliberazioni sono validamente assunte nei competenti organi degli stessi senza necessità di ulteriori deliberazioni, preventive o successive, da parte degli organi degli enti locali.

Nella menzionata relazione, gli enti di governo danno conto della sussistenza dei requisiti previsti dall’ordinamento europeo per la forma di affidamento prescelta e ne motivano le ragioni con riferimento agli obiettivi di universalità e socialità, di efficienza, di economicità e di qualità del servizio.

Al fine di assicurare la realizzazione degli interventi infrastrutturali necessari da parte del soggetto affidatario, la relazione deve comprendere un piano economico finanziario che, fatte salve le disposizioni di settore, contenga anche la proiezione, per il periodo di durata dell’affidamento, dei costi e dei ricavi, degli investimenti e dei relativi finanziamenti, con la specificazione, nell’ipotesi di affidamento in house, dell’assetto economico-patrimoniale della società, del capitale proprio investito e dell’ammontare dell’indebitamento da aggiornare ogni triennio.

Il piano economico-finanziario dovrà essere asseverato da un istituto di credito o da società di servizi costituite dall’istituto di credito stesso ed iscritte nell’elenco generale degli intermediari finanziari, ai sensi dell’articolo 106 del decreto legislativo 1° settembre 1993, n. 385, o da una società di revisione ai sensi dell’articolo 1 della legge 23 novembre 1939, n. 1966.

Nel caso di affidamento in house, gli enti locali proprietari procedono, contestualmente all’affidamento, ad accantonare pro quota nel primo bilancio utile, e successivamente ogni triennio, una somma pari all’impegno finanziario corrispondente al capitale proprio previsto per il triennio nonché a redigere il bilancio consolidato con il soggetto affidatario in house.”;

2) dopo il comma 2 è aggiunto il seguente:

“2-bis. L’operatore economico succeduto al concessionario iniziale, in via universale o parziale, a seguito di operazioni societarie effettuate con procedure trasparenti, comprese fusioni o acquisizioni, fermo restando il rispetto dei criteri qualitativi stabiliti inizialmente, prosegue nella gestione dei servizi fino alle scadenze previste.

In tale ipotesi, anche su istanza motivata del gestore, il soggetto competente accerta la persistenza dei criteri qualitativi e la permanenza delle condizioni di equilibrio economico-finanziario al fine di procedere, ove necessario, alla loro rideterminazione, anche tramite l’aggiornamento del termine di scadenza di tutte o alcune delle concessioni in essere, previa verifica ai sensi dell’articolo 143, comma 8, del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, e successive modificazioni, effettuata dall’Autorità di regolazione competente ove istituita, da effettuarsi anche con riferimento al programma degli interventi definito a livello di ambito territoriale ottimale sulla base della normativa e della regolazione di settore.”;

3) il comma 4 è sostituito dal seguente: “4. Fatti salvi i finanziamenti già assegnati anche con risorse derivanti da fondi europei, i finanziamenti a qualsiasi titolo concessi a valere su risorse pubbliche statali ai sensi dell’articolo 119, quinto comma, della Costituzione relativi ai servizi pubblici locali a rete di rilevanza economica, sono attribuiti agli enti di governo degli ambiti o dei bacini territoriali ottimali ovvero ai relativi gestori del servizio a condizione che dette risorse siano aggiuntive o garanzia a sostegno dei piani di investimento approvati dai menzionati enti di governo. Le relative risorse sono prioritariamente assegnate ai gestori selezionati tramite procedura di gara ad evidenza pubblica o di cui comunque l’Autorità di regolazione competente, o l’ente di governo dell’ambito nei settori in cui l’Autorità di regolazione non sia stata istituita, attesti l’efficienza gestionale e la qualità del servizio reso sulla base dei parametri stabiliti dall’Autorità stessa o dall’ente di governo dell’ambito, ovvero che abbiano deliberato operazioni di aggregazione societaria.”;

4) dopo il comma 4 è aggiunto il seguente:

“4-bis. Le spese in conto capitale, ad eccezione delle spese per acquisto di partecipazioni, effettuate dagli enti locali con i proventi derivanti dalla dismissione totale o parziale, anche a seguito di quotazione, di partecipazioni in società, individuati nei codici SIOPE E4121 e E4122, e i predetti proventi, sono esclusi dai vincoli del patto di stabilità interno”;

5) dopo il comma 6 è aggiunto il seguente:

“6-bis. Le disposizioni del presente articolo e le altre disposizioni, comprese quelle di carattere speciale, in materia di servizi pubblici locali a rete di rilevanza economica si intendono riferite, salvo deroghe espresse, anche al settore dei rifiuti urbani ed ai settori sottoposti alla regolazione ad opera di un’Autorità indipendente”.


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Incentivi ai ciclisti e pedoni ? Si può fare…

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Fra le misure attuabili per ridurre gli agenti inquinanti nell’atmosfera, la ciclo pedonalità è la modalità su cui si punta maggiormente per la tutela dell’ambiente urbano e la vivibilità delle città.
In Italia, le prime norme per la promozione di questa forma di mobilità risalgono agli anni 90. Oggi, in gran parte delle nostre città, sono stati realizzati percorsi stradali utilizzabili dai ciclisti, sia in sede riservata sia per uso promiscuo (con pedoni o con veicoli a motore) e sono stati organizzati molti servizi di bike sharing che mettono a disposizione dei cittadini biciclette acquistate con risorse pubbliche.
L’Europa, da sempre attenta a questi temi, si è impegnata, come è noto, a cofinanziare con il network EuroVelo la realizzazione di ben 14 percorsi ciclabili per 70 mila chilometri attraverso 42 Paesi europei, da Nord a Sud, da Est a Ovest di cui tre attraversano il nostro paese. Eurovelo 5 unisce Londra con il sud dell’Italia, arrivando fino a Brindisi. Eurovelo 7 è uno dei percorsi più lunghi, con più di 7.400 chilometri, da Capo Nord in Norvegia fino all’isola di Malta nel Mediterraneo, passando dalla Sicilia. EuroVelo 8 parte dallo stretto di Gibilterra e attraverso l’Italia del nord, Slovenia, ecc.. arriva a Cipro.
L’iniziativa europea, in un periodo di spending review, è una grande occasione per disporre di risorse certe da dedicare all’obiettivo della sostenibilità della mobilità e per realizzare una rete integrata con percorsi già presenti nel tessuto urbano facilitando così l’uso combinato della bici con gli altri mezzi di trasporto.
I presupposti quindi per immaginare nel prossimo futuro un forte sviluppo della “mobilità dolce” sono concreti, ma, come sappiamo, la creazione di una rete infrastrutturale per quanto perfetta da sola non basta a ridurre l’attrattività di altre forme di spostamenti più comodi.
Da qui l’opportunità di assumere iniziative in grado di influire sui comportamenti posto che i vantaggi economici di un aumento della ciclo pedonalità in termini di riduzione di costi sociali e sanitari sono notevoli.
Ad esempio l’esperienza del Pedibus per lo spostamento casa‐scuola, già attuata in alcune città italiane e premiata dalla Comunità Europea come una delle migliori buone pratiche di mobilità sostenibile, per avere successo dovrebbe essere maggiormente diffusa e soprattutto avere una continuità nel tempo tanto da diventare per i bambini l’unica modalità di spostamento possibile e non essere solo un episodico momento di festa per andare a scuola.
Nell’ambito delle politiche del mobility manager sarebbe, anche, interessante sperimentare nuove forme di incentivazione per quanti si muovono abitualmente a piedi e in bicicletta. Premi in denaro sono stati dati ad esempio in alcuni paesi europei: Norvegia, Belgio, Olanda e Francia.


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