Qualche mese fa, in occasione della Settimana Europea della mobilità, presentammo come Agenzia durante il Convegno “Trasporto Pubblico a Ferrara: cosa c’è di nuovo?” un quadro del settore locale e nazionale molto preoccupante.

Due i motivi principali: i profondi tagli ai trasferimenti per il settore da parte del Governo Berlusconi  ( da 2000 milioni a 400 ) e un grave ed immotivato immobilismo legislativo che faceva seguito alla consultazione referendaria del 12 e 13 giugno 2011 che si era risolta con l’abrogazione dell’ex-art.23 bis.

Con l’insediamento del Governo Monti, invece,  abbiamo registrato un cambio importante di attenzione per il settore riscontrabile sia con il ripristino, quasi totale, del Fondo Nazionale ( 1600 milioni)  sia  con il varo, alcuni giorni fa, del decreto liberalizzazioni all’interno del quale, all’art.25, è affrontata la promozione della concorrenza nei servizi pubblici locali a rilevanza economica, trasporto incluso.

L’obiettivo del decreto è quello di accrescere, quanto più possibile, il processo di liberalizzazione dei servizi pubblici locali attraverso la messa in concorrenza dei servizi e la disincentivazione di forme di affidamento diretto degli stessi.

Lo strumento principale in questo senso è individuato nella scelta della gara pubblica come metodo assolutamente prioritario per assegnarne la gestione.

Questo presuppone la preventiva separazione tra un soggetto gestore ed un soggetto controllore. Quello che in Europa è prassi ordinaria nel nostro Paese rappresenta una novità.

In generale - pur senza assegnare alle gare in sé il potere di risolvere situazioni di inefficienze e sprechi - la strada è giusta e va perseguita.

A onor del vero occorre precisare che in Emilia-Romagna la legge regionale vigente ( L.R. 40/2011 ex L.R. 30/1998) aveva già previsto l’obbligo delle gare tanto che nei nostri territori provinciali i servizi di trasporto sono stati tutti assegnati tramite gara ad evidenza pubblica .

Non è così, purtroppo, nel resto dell’Italia ! Attualmente persistono situazioni gravi e paradossali che segnalano da un lato inefficienze aziendali e cattivo servizio per i cittadini e dall’altro enormi crediti verso Regioni ed Enti Locali che rischiano di portare al fallimento le aziende stesse.

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Il decreto sulle liberalizzazioni è stata l’occasione per cambiare ancora una volta  le regole  per l’affidamento dei servizi di TPL .

Negli ultimi 12 anni la storia regolatoria del settore è stata oggetto di numerosi interventi normativi tesi a definire la liberalizzazione del settore e sfociati nel noto art. 23 bis del 2008, abrogato poi  dal referemdum dello scorso giugno.

Successivamente,  le previsioni del 23 bis sono state in parte recuperate con il decreto legge di agosto n.138/2011 che, in sintesi, ha confermato, come forme ordinarie di  affidamento  dei servizi, la gara e la gara a doppio oggetto e ha consentito l’affidamento diretto  solo a società a intero capitale pubblico e per servizi di un valore “pari o inferiori a 900.000 euro l’anno.

Sembrava si fosse raggiunta una sorta di pace legis.

Con l’ultimo decreto del Governo Monti, invece, si è tornati ancora sul tema, rafforzando, ad esempio, il ruolo dell’Antitrust con la previsione del parere  obbligatorio e preventivo  per l’adozione delle delibere dell’ente affidante e ponendo ulteriori paletti agli affidamenti diretti vedi soglia massima che da 900.000 euro è passata a 200.000.

E’ evidente che, al di là di questi aspetti, l’altalena delle norme, a volte confligenti fra loro, che, in questi anni, hanno caratterizzato il settore   ha determinato un contesto di riferimento incerto e che non ha  favorito la piena liberalizzazione del settore.

Tutto questo può anche influire sul futuro del tpl?

Pensiamo soprattutto agli evidenti  proplemi interpretativi che si possono presentare nella fase attuativa delle nuove disposizioni.

Si tratta, infatti, di norme  alquanto complesse, incominciando dalla delibera che l’ente locale è tenuto ad assumere ai fini della realizzabilità “di una gestione concorrenziale…limitando l’attribuzione dei diritti di esclusiva alle ipotesi in cui, in base ad una analisi di mercato, la libera iniziativa economica privata non risulti idonea a garantire un servizio rispondente ai bisogni della comunità”

Finanziamenti per servizi e investimenti-affidamenti e efficientamento del servizio-governance e monitoraggio-politiche per il lavoro: sono questi i temi chiave del Patto che dovrebbe essere siglato entro febbario fra Governo, Regioni ed enti locali.

Obbiettivo: sviluppare e migliorare la qualità del servizio attraverso l’individuazione di strumenti e risorse idonee e la promozione dello sviluppo industriale.

Un compito complesso che deve sciogliere alcuni nodi cruciali per il sistema quali:

• la definizione  del costo standard
• definire il fabbisogno standard
• il piano degli investimenti per materiale rotabile e per la manutenzione strordinaria
• la compartecipazione fiscale per i prossimi anni
• attuare il principio della premialità

In questa partita sarà determinante il comportamento  delle Regioni che in questi anni sono state più virtuose sia come portatrici di esperienze di processi di efficentamento del settore sia come soggetti consapevoli del momento storico riformatore che rappresenta il patto per dare, finalmente, una svolta a una situazione da tutti definita critica.

L’attuazione del principio di premialità, ad esempio può diventare il banco di prova del federalismo fiscale per la necessaria mediazione di interessi fra chi ha fatto e chi ha solo speso e in molti casi anche male.

Le gare anche per  i trasporti ferroviari regionali: è questa la  novità  più importante per il settore del trasporto pubblico locale contenuta  nel decreto sulle liberalizzazioni in fase di conversione in legge.

I contratti  in essere non potranno più essere prorogati per ulteriori 6 anni, ma, alla loro scadenza, devono essere indette le gare per individuare i nuovi gestori .

Che cosa può cambiare per il cittadino ?

In questi giorni siamo stati ampiamente  rassicurati sugli effetti benefici del decreto sulle liberalizzazioni: tariffe contenute, migliore qualità dei servizi ecc..

Quindi  anche per  i servizi ferroviari dei pendolari  le gare, fra qualche anno, dovrebbero portare,  grazie a un confronto fra diverse offerte, garanzie per una migliore  qualità del servizio (treni  puntuali , comodi, puliti con orari coordinati con i servizi urbani degli autobus, ecc…  )

Davanti a questa affermazione ci sentiamo di porre  una domanda: la procedura di gara di per se è sufficente a garantire i risultati che tutti ci aspettiamo?

Noi crediamo di no. Occorre lavorare preventivamente sulla razionalizzazione della spesa per individuare le risorse per la gestione del servizio  e per la manutenzione e il rinnovo del materiale rotabile, fissare le condizioni e i parametri di qualità dei servizi, tener conto degli obblighi di servizio, definire con più chiarezza i ruoli dei decisori da quello dei gestori ecc…..

In altri termini è necessario un  processo di razionalizzazione, efficentamento e di integrazione del ferro con le altre modalità di trasporto  che, a dire il vero, e’  stato avviato da tempo in molte Regioni.

D’altra parte la gara potrebbe  confermare vincitore anche il  vecchio gestore (se questo dovessere essere fra i concorrenti).  Solo, quindi, una riforma del contesto delle regole  e delle  condizioni contrattuali di riferimento  possono portare i benefici  che il provvedimento promette.